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Der (Alb-)Traum vom Fliegen


                                                                                                       verfasst 2001



Als Mensch fliegen zu können war immer schon ein uralter Menschheitstraum. Sehnsüchtig blickten die Menschen Vögeln hoch in den Lüften nach und wünschten sich, an ihrer Stelle sein zu können. In der Sage haben es bekanntlich Ikarus und sein Sohn geschafft, sich mit selbst hergestellten Flügelpaaren in die Luft zu erheben, doch es hieß, dass sie der Sonne zu nahe gekommen waren und Ikarus ins Meer stürzte, weil die Wärme der Sonne den Wachs geschmolzen hat, der das künstliche Federkleid zusammenhielt. Erst sehr viel später, mit Aufkommen des naturwissenschaftlichen Denkens und Beobachtens gelang es, die physikalischen Gesetze des (Luft)-Auftriebs über einer gewölbten Fläche im Windstrom zu erkennen und zu durchschauen und erste Flugmaschinen zu konstruieren, mit denen man sich nach vielen Versuchen wirklich in die Luft erheben konnte. Die mutigen Taten der Gebrüder Wright, denen 1905 der erste Motorflug gelang, sind an dieser Stelle in Erinnerung zu bringen. Seit jener Zeit hat sich auf dem Gebiet der Flugtechnik außerordentlich viel verändert. Der treibende Motor dieses rasant sich weiterentwickelnden technischen Fortschritts war insbesondere das zunehmende Bedürfnis der Menschen, Zeit zu sparen, um möglichst rasch von Ort A nach Ort B zu gelangen. Brauchte Johann Wolfgang von Goethe noch einige Monate, um von Deutschland aus nach Rom in einer Kutsche zu reisen, sind solche Distanzen heute im Flugzeug in wenigen Stunden zu bewältigen.

Motto: Zeit ist Geld

Die zweite Hälfte des 20. Jahrhunderts stand zunehmend unter dem Motto - "Time is money", also - "Zeit ist Geld", eine Lebensart, die aus Amerika kommend sich zunächst in ganz Europa und dann in der gesamten Welt ausbreitete. Es hatte zunächst vor allem in der Geschäftswelt vieles möglichst schnell erledigt zu werden, es entwickelte sich der ruhelose, von Terminen gedrängte und getriebene Managertyp, der von Stadt zu Stadt, von Land zu Land, von Kontinent zu Kontinent eilte, der der Konkurrenz möglichst immer einen Schritt voraus sein wollte. Er stand unter permanenten Dauerstress, bis er ausgebrannt war und ersetzt wurde. Um seine Termine einzuhalten, stieg er von Auto, Bahn oder Schiff auf das Flugzeug um, die schnellste Art zu reisen. Auch die übrige Gesellschaft passte sich schließlich diesem Trend der Zeit mehr und mehr an, in dem sie zunehmend das Flugzeug benutzte, um in den Urlaub zu reisen oder andere Ziele möglichst rasch zu erreichen. Es hat zugegebenermaßen auch etwas Bestechendes für sich, in bereits zwei, drei oder maximal vier Stunden im fernen Reiseziel rund um das Mittelmeer oder im hohen Norden oder im Osten anzukommen und seinen Urlaub in kürzester Frist antreten zu können. Wer verschenkt auch schon gerne Zeit? Zeit ist Geld.

Diesen sich weltweit ausbreitenden Trend nutzten die Fluggesellschaften geschäfts-tüchtig aus und flogen immer mehr Zielorte an, verbanden immer mehr Städte, Länder und Reiseziele rund um den Globus mit ihren Flugzeugen. Als die Nachfrage unaufhörlich stieg, wurden weitere Flugzeuge angeschafft, größere und vor allem schneller fliegende Modelle entwickelt und eingesetzt, die immer mehr Passagiere befördern konnten.

Bald schon reichte auch die Kapazität der Flughäfen nicht mehr aus, man erweiterte sie oder baute großflächig neue Anlagen und verband diese gleich direkt mit dem Bahnnetz und den Autobahnen als schnelle Zubringer. Die Fluggastzahlen stiegen rapide von Jahr zu Jahr an und steigen nach wie vor, in der Regel zweistellig. An irgendwelche Folgen von möglicherweise schädigenden Einflüssen, etwa für Natur und Umwelt und auch direkt betroffenen Menschen, dachte zunächst niemand oder das Problem wurde vorerst verdrängt oder bekanntgewordene Tatsachen lange Zeit verschwiegen und verharmlost. Schließlich nahmen sich dann Umweltschutzorganisationen, Bürgerinitiativen, Wissenschaftler und Forscher dieses Problems an und stellten genauere Untersuchungen an oder gaben solche in Auftrag. Die Ergebnisse zahlreicher Studien, die durch die Medien rasch verbreitet wurden, schreckten viele Menschen auf und zwangen die Politiker, sich des akuten Umweltproblems anzunehmen und zu handeln. Welche Ergebnisse ihrer langjährigen Untersuchungen hatten die Forscher der Öf-fentlichkeit vorgelegt?

Der klimaschädigende Einfluss von Flugzeugabgasen

Lange Zeit galten die Abgase von Flugzeugen hinsichtlich ihrer möglicherweise klimabeein-flussenden und klimaschädigenden Wirkungen als derart verschwindend gering, dass ihnen niemand eine besondere Beachtung schenkte oder sie gar als gefährlich für unser globales Klima ansah, die Umwelt war, zumindest was den Himmel und die Atmosphäre anging, vollkommen in Ordnung. Es wurden im Gegenteil die von der Erde aus sichtbaren schneeweißen kurzen oder längeren sich am blauen Himmel entlangziehenden Kondensstreifen bewundert und man beneidete oftmals die Menschen, die dort hochdroben im Flugzeug irgendeinem fernen Reise- oder Ferienziel zustrebten. Erst in den siebziger Jahren begannen einige Bürgerinitiativen und Wissenschaftler, insbesondere Klimatologen und Meteorologen die vermuteten negativen Folgen und Einflüsse des stetig zunehmenden Flugverkehrs, namentlich die Auswirkungen der Flugzeugabgase in den oberen Schichten der Atmosphäre auf Natur, Klima, Umwelt und Mensch genauer zu untersuchen. Durch neuentwickelte modernste Messmethoden von der Erde aus, später dann durch besondere technisch ausgerüstete Flugzeuge und schließlich durch neuentwickelte Satellitenmess-techniken kamen Klimaforscher zu Ergebnissen, die eine zunehmende Zahl von Wissenschaftlern und Umweltschützern, aber auch mehr und mehr verantwortungsvoll denkende Politiker außerordentlich beunruhigten und sie veranlassten, immer dringlicher ihre Stimmen warnend zu erheben, je mehr Ergebnisse und Tatsachen bekannt und veröffentlicht wurden. So hatte man errechnet, dass sechs Millionen Tonnen des Flugbenzins Kerosin, das war der geschätzte Gesamtverbrauch im Jahre 1987, bei der Verbrennung in der Luft 20 Millionen Tonnen Kohlendioxid, 95.000 Tonnen Stickoxide und 45.000 Tonnen Kohlenwasserstoffe sowie größere Mengen von Kohlenmonoxid, Schwefelverbin-dungen und Rußteilchen neben Wasserdampf erzeugten und an die Umgebung in allen Luftschichten abgaben. Durch die enorme Steigerung des Luftverkehrs, zur Personenbeförderung tritt zunehmend der kontinentale und interkontinentale Luftfrachtverkehr hinzu, liegt der Schadstoffausstoß heute um mehrere Faktoren über den Werten von 1987. Wissenschaftler der Umweltschutzorganisation Greenpeace brachten es auf den Punkt: "Eine einzige Flugreise von Europa nach New York belastet die Erdatmosphäre so stark wie ein Jahr Autofahren!" Die Zeitung "Die Woche" führt Untersuchungen von anderen Forschern auf und berichtet in ihrer Ausgabe vom 28.04.1994: "Ein Flug ins Urlaubsparadies schädigt die Atmosphäre wie 14 Jahre Autofahren". Irgendwann aber landen die Rückstände, der "Dreck" der Abgase auf der Erde und richten dort weiteren, d.h. zusätzlichen Schaden in der unteren Atmosphäre und schließlich auf dem Boden und im Erdreich an.

Kraftstoffverbrauch von Verkehrsmitteln im Vergleich

Es wurde in einer Studie der Literverbrauch von Kraftstoff je 100 Kilometer für eine Person errechnet, wenn sie a) mit einem Passagierschiff (plus 100 Kilo Gepäck) oder b) mit einem Hochgeschwindigkeitszug oder c) mit dem PKW (sparsamer Mittelklassewagen) oder d) mit dem Flugzeug reisen würde. Der Verbrauchsvergleich ergab ein Verhältnis von a: b : c : d = 1,3 : 3,0 : 5,0 : 6,5 Liter. Die Klimabelastung des Treibhausequivalenten Treibstoffverbrauches zeigte einen noch weit größeren Unterschied zu Ungunsten des Flugverkehrs. Dieses Verhältnis beträgt 1,31 : 3,15 : 5,5 : 9,75 bis 25, je nach Flugzeugtyp. Die Werte sind allerdings abhängig von den tatsächlich gefahrenen bzw. geflogenen Entfernungen: je kürzer die Entfernung, desto höher der durchschnittliche Verbrauch, wie weiter unten noch genauer erläutert wird.

Sehr viel schwerwiegender als der höhere Kraftstoffverbrauch eines Flugzeugs pro Person ist die Tatsache, dass die insbesondere von den in großen Höhen fliegenden Jets er-zeugten Abgase in den oberen Schichten der Atmosphäre einen weitaus größeren Schaden bewirken als die gleiche Menge von Abgasen und Schadstoffen in Erdbodennähe, wo sie in der Regel sehr viel schneller chemisch wieder umgewandelt und zum großen Teil abgebaut werden. Nachdem die Flugzeugbauer die durchschnittlichen Verbrauchswerte ihrer verschiedenen Flugzeugtypen veröffentlicht haben, rechneten Umweltschützer diese Werte einmal genauer nach. Sie kamen vielfach zu vollkommen anderen, d.h. weit höheren Verbrauchswerten. Sie verwiesen darauf, dass insbesondere beim Start und bei der Landung erhebliche Mengen von Kerosin zusätzlich verbraucht würden, die im Durchschnittsverbrauch pro Kilometer und Passagier bzw. pro Flugstunde in der erreichten Flughöhe von den Fluggesellschaften im allgemeinen nicht mit aufgeführt wurden, also geschönt sind. Laut Angaben der Hersteller verbraucht ein Jumbo-Jet, z.B. die Boing 747, pro Stunde Reiseflug 16.000 l Kerosin, ein Airbus A 300 immerhin noch 7.430 l. Für den Start und die Landung wurden zusätzlich 3.400 l für den Jumbo-Jet und 1.650 l für den Airbus genannt und müssen hinzugerechnet werden. Das Fliegen gegen den Wind, in großen Höhen existieren sogenannte Jetstreams mit extrem hohen Windgeschwindig-keiten, verändert die Werte nochmals. In Fachpublikationen wurden infolge dessen weit höhere Verbrauchswerte veröffentlicht als von den Fluggesellschaften angegeben. Allein für das Rollen zur Startbahn, bei sofortigem Start ohne (längere) Wartezeiten verbraucht der Jumbo weitere 1.300 l und für den Start- und Steigflug noch einmal 6.800 l laut Bordcomputer. Auch die Landung in dichteren Luftschichten und langsameren Flug mit anschließender Bremsung durch Volllast-Umkehrschub erhöht den Verbrauch zusätzlich und muss im Gesamtverbrauch statistisch ebenfalls mit berücksichtigt werden. Bei 500 bis 600 Maschinen allein dieses Typs, die pro Tag rund 13 Stunden in der Luft sind, ergeben das recht ansehnliche Mengen Kerosin, es handelt sich um mehr als 100 Millionen Liter Flugbenzin pro Tag, die in Luftschadstoffe umweltschädlich verwandelt und an die Umwelt abgegeben werden!

Aus unterschiedlichen Gründen kommt es auf den Großflughäfen zunehmend zu teils erheblichen Verspätungen bei den Starts und in Folge auch bei den Landungen. Das hat u.a. zur Folge, dass mehr und mehr Flugzeuge über den Flughäfen und Städten in langen Warteschleifen solange 'nutzlos' kreisen müssen, bis sie die Genehmigung zur Landung bzw. Start erhalten. Auch dadurch wird zusätzlich eine nicht unbeträchtliche Menge von Kerosin zusätzlich verbraucht, während die nicht ungefährlichen Abgase der Maschinen sich auf die darunter und daneben wohnenden und lebenden Menschen, Tiere und Pflanzen der Städte, Dörfer und Landschaft permanent herabsenken. Als noch gefährlicher für die Umwelt und Gesundheit von Menschen wird das in die Luft oft in großen Mengen abgelassene unverbrannte Kerosin von Flugzeugen angesehen, die in Notsituationen eine Notlandung machen müssen und vorher als Vorsichtsmaßnahme möglichst viel explosiven Treibstoff aus ihren Tanks in die Luft ablassen. Man schätzt die Menge allein über Deutschland pro Jahr auf mehr als 1.650.000 l, hinzu kommen größere Mengen von abgelassenem Kerosin von zahlreichen Militärflugzeugen.

So rechnete die Fernsehzeitschrift "Hör-Zu" ihren Lesern vor, dass eine vollgetankte Boing 747, die nach dem Start wegen eines technischen Defekts wieder zur Landung gezwungen ist, rund 80 000 Liter Flugbenzin in die Luft ablassen muss, weil sonst ihr Landegewicht zu hoch und die Gefahr bei einem möglichen Brand zu groß ist. Während ein Teil des Treibstoffes verdunstet und in weite Fernen getragen wird (mit welchen Folgen?), landet ein Teil des fein zerstäubten, heizölähnlichen Sprits im Erdreich und wird in den Boden gewaschen. Gelangt er dabei in das Grundwasser, bevor Kleinlebewesen ihn chemisch abgebaut haben, gilt die Regel: Ein Tropfen Kerosin kann 200 bis 1000 Liter Wasser verseuchen.

Für die Zukunft hat sich die Luftfahrtindustrie viel vorgenommen, um den Nimbus eines der schlimmsten Umwelt- und Luftverschmutzers möglichst rasch loszuwerden. Es bestehen nach eingehenden Untersuchungen, Forschungen und Berechnungen nunmehr Planungen für die kommenden 20 Jahre, in der die Branche technologisch große Fortschritte in Hinsicht auf Umweltschutz machen will. Fliegen soll deutlich billiger, sicherer und vor allem umweltschonender werden. Diese Ziele haben die Europäische Kommission zusammen mit der Industrie erarbeitet und in einem Bericht "Vision 2020" veröffentlicht. Es ist geplant, den Kohlenstoffdioxidausstoß pro Passagierkilometer um 50 Prozent zu reduzieren, das kommt etwa einer Halbierung des derzeitigen Treibstoffverbrauchs gleich. Vermutlich wird in Zukunft Wasserstoff eine der neuen und umweltfreundlichen Antriebsenergien sein. Die Emissionen an Stickoxiden soll sogar um 80 Prozent reduziert werden und die Lärmbelästigung durch neue Triebwerke auf die Hälfte sinken. Damit stehe dann einem 24 Stunden-betrieb auf den Flughäfen nichts mehr im Wege, so die Hoffnungen der Planer. Darüber hinaus soll die Unfallrate im zivilen Luftverkehr um den Faktor fünf reduziert werden gegenüber dem heutigen Istzustand. Unfälle mit schwerwiegenden Folgen sollen dank neuer Flugzeugkonstruktionen dann so gut wie ausgeschlossen werden. Das angestrebte Ziel ist es, den Flugverkehr noch weiter auszudehnen und auch insbesondere neue Passagiere für einen Flug oder besser mehrere pro Jahr zu begeistern. Man geht von einer Verdreifachung des Flugverkehrs in den kommenden 20 Jahren aus. Es werden als nächster Schritt Großflugzeuge mit einer Kapazität von mindestens 1200 Sitzen geplant.

Große Zuwachsraten im Flugverkehr

Nach neuesten Prognosen und Berechnungen steigen die Anteile des Luftverkehrs an den verkehrsbedingten Klimaauswirkungen und Klimabelastungen von 26 Prozent des Jahres 1988 auf bereits knapp 50 Prozent im Jahre 2005, trotz ständiger Modernisierung und technischer Verbesserung der Düsen- und Antriebswerke mit der Wirkung u.a. von weniger Verbrauch und weniger Abgasen. Diese Zunahme bedeutet für die Klimaforscher, dass nach dem Jahr 2005 allein der Luftverkehr das Klima stärker belasten wird als man dies vom gesamten übrigen Verkehr annimmt. Diese Entwicklungen führen wiederum zu Berechnungen, wonach der gesamte Verkehr weltweit eine stärkere Belastung des globalen Klimas zur Folge haben wird als sämtliche andere Emissionen von Industrie, Heizung, Energiegewinnung etc., wobei die fortlaufende technische Modernisierung und Verbesserung von Anlagen mit der Wirkung u.a. von weniger Ausstoß von Schadstoffen und höheren Wirkungsgraden bereits berücksichtigt wurde.

Grund für die rapide ansteigende Kurve der klimabeeinflussenden und klimaschädigenden Emissionen ist die starke Zunahme des Luftverkehrs. Besonders gravierend ist die Situation deshalb geworden, weil moderne Flugzeuge in immer größeren Höhen der Atmosphäre fliegen können bzw. fliegen müssen und die in diesen oberen Regionen ausgestoßenen Schadstoffe und klimabeeinflussenden sowie ozonfördernden Abgase sehr lange Zeit brauchen, um wieder abgebaut zu werden, wenn überhaupt, oder um chemische Umwandlungen zu erfahren und sehr, sehr langsam in tiefere Schichten abzusinken. Trotz dieser Kenntnisse plädierte bisher keine Regierung für eine Reduzierung des Flugverkehrs oder schrieb niedrigere Flughöhen über ihrem Gebiet vor. Im Gegenteil, es werden aus ökonomischen und Wettbe-werbsgründen die bestehenden Großflughäfen immer weiter vergrößert und neue Start- und Landebahnen hinzugebaut und/oder bestehende verlängert, um immer größeren und immer mehr Maschinen Starts und Landungen zu ermöglichen. Selbst besonders ausgewiesene Naturschutzgebiete wie derzeit neben dem Frankfurter Flughafen sind vor solchen Ausbauplänen nicht gefeit. Auch neue Flughäfen werden geplant und gebaut. Neben einer ständig zunehmenden Anzahl von Flugreisenden wächst darüber hinaus das Aufkommen an Luftfrachtgut von Jahr zu Jahr ungebremst. Die großen Flugzeugbauer in den USA und in Europa verbuchen Neubestellungen von Flugzeugen aller Größen in einem nicht für denkbar gehaltenen Umfang. Als neueste Entwicklung planen die europäischen und amerikanischen Flugzeugbauer Groß-flugzeuge, die etwa 800 bis 1.000 Passagiere oder mehr über weite Strecken nonstop befördern können. Das Geschäft blüht, die Lieferzeiten für Neubestellungen betragen inzwischen mehrere Jahre trotz Dreischich-tenbetriebs und der laufenden Erweiterung von Fabrikanlagen. Viele Jahre wurde die Flugzeugindustrie mit Abermilliarden von Dollar in Amerika und in Europa subventioniert, teilweise verdeckt durch lukrative Großaufträge des Militärs. Zahlreiche Fluggesellschaften erhalten auch weiterhin hohe Zuschüsse, angeblich ausschließlich für Forschung und Entwicklung, und unterschiedliche Arten weiterer Subventionen, nach Vermutungen von Umweltschützern allerdings hauptsächlich aus Wettbewerbsgründen, um das Fliegen der eigenen Nationalgesellschaften so günstig und konkurrenzfähig wie möglich zu machen.

Selbst kleinere Beschränkungen, wie etwa die von allen Umweltorganisationen und anderen Transportbranchen seit langem geforderte Einführung einer Besteuerung des Flugbenzins, bei Automobilen und Lastkraftwagen eine Selbstverständlichkeit und ein glänzendes Geschäft und Goldgrube für die jeweiligen Finanzminister, lehnt die Mehrzahl der Regierungen in aller Welt unisono ab, um das Fliegen so preiswert wie möglich zu halten; man begründet diese Handhabung mit dem Hinweis auf extrem harte "Konkurrenzgründe". Zur Zeit bewegt sich der Preis für einen Liter Kerosin um die 30 Pfennig (plus/minus). Sowohl die vorige als auch die derzeitige deutsche Bundesregierung lehnt die Einführung einer Flugbenzinsteuer nachdrücklich ab und verweist, wenn überhaupt Lösungen angedacht werden, auf europaweite, möglichst jedoch globale Vereinbarungen und Vorschriften. Die zuständigen Gremien in Brüssel aber brauchen bekanntlich für einschneidende Veränderungen und gesetzliche Maßnahmen stets viele Jahre und oftmals die einmütige Zustimmung aller Staaten, sodass das Problem auf elegante Weise auf unbestimmte Dauer erfolgreich weit hinausgeschoben werden konnte. Auch die Anhebung von Start- und Landegebühren kommt für den deutschen Verkehrsminister zur Zeit nicht in Betracht. Es gibt allerdings Überlegungen und Pläne, die teilweise auf einigen Flughäfen bereits Anwendung finden, dass die "saubereren" und vor allem leisereren Maschinen einen gewissen Rabatt für Lande- und Startgebühren eingeräumt erhalten. Vermutlich soll mit dieser Maßnahme allerdings klammheimlich die Voraussetzung geschaffen werden, in Zukunft weit mehr Starts und Landungen auch während der Nachtstunden zu durchzusetzen. Lediglich die frühere deutsche Bundesumweltministerin Angela Merkel der vorigen Regierung Kohl soll sich für die Einführung einer Kerosinsteuer ausgesprochen haben, konnte sich aber seinerzeit gegen die übrigen Mitglieder der eigenen Regierungspartei nicht mit ihrer Auffassung durchsetzen. Auch die Regierung Schröder, trotz der Beteiligung der Grünen an der Regierung, hat bisher keine Pläne für die Einführung einer Kerosinsteuer vorgelegt und verweist ebenso auf die "Lösung Brüssel", wie die bisherige Regierung, d.h. für eine aufschiebende Wirkung.

Flugreisen im Trend der Zeit

Die Reisewirtschaft wirbt nicht nur aggressiv für Flug(fern)reisen, sondern zunehmend auch für Eintagesflugtouren, zum Beispiel zu einem Theater- oder Konzertbesuch nach Verona, Hamburg oder Wien, - Anreise selbstverständlich per Flugzeug -, oder für Wochenendtrips in die europäischen Hauptstädte - per Flugzeug - oder auch nur mal eben ans Mittelmeer, ferner für eintägige Städtereisen innerhalb von Deutschland oder Europas oder auch für 2 bis 4 Tageferien mit dem Flieger. Wer kann Angeboten "fünf Tage Mallorca für 299 Mark, Flug und Hotel inklusive" widerstehen? Eine neue "Billig"-Fluglinie bietet seit Neuestem Flüge für nur 49 Mark (!) von Frankfurt/M. in die Städte London, Glasgow, Oslo, Pisa und etliche andere an. Betuchtere Menschen fliegen auch kurz einmal zum Einkaufsbummel oder zum Besuch der Oper nach New York über den Atlantik mit der französisch-britischen Concorde, sie gilt als der größte Spritfresser unter den Flugzeugen und wird inzwischen nach der furchtbaren Unfallkatastrophe wieder eingesetzt. Autoliebhabern wird beim Urlaub die Mitnahme ihres Mittelklassewagens im Flugzeug z.B. nach Teneriffa für 5.000 Mark angeboten. Vielfliegern gewährt man, insbesondere in den USA, besondere Bonuspunkte, um sie zu weiteren Flügen - zu ermäßigten Preisen - zu bewegen. Als Spitze der Unvernunft galt vor dem tragischen Flugzeugunglück der Concorde wohl der rund zweistündige Flug im "Disco-Jet" dieses Typs für ein Tänzchen bei Überschallgeschwindigkeit hoch über den Wolken, für den man anschließend das "Überschall-Zertifikat" erhielt und bei dem sich die Vergnügenden wohl kaum bewusst waren, dass jeder der 100 Passagiere für diesen Kurzflug gut drei volle Badewannen Kerosin verbraucht hat, deren Verbrennungsabgase in der Atmosphäre ihre schädigenden Wirkungen ausüben.

Die Folgen für die Umwelt durch die umweltbelastenden und klimaschädigenden Abgase der Flugzeuge werden verdrängt oder durch besondere vermutlich einseitig urteilende Gutachter minimiert und oftmals noch immer als vernachlässigenswert erachtet und bewertet. Anders sind die verharmlosenden Stellungnahmen einzelner Regierungsvertreter und Regierungen kaum erklärbar. Der Verkehrsexperte vom "Wuppertal Institut für Klima, Umwelt und Energie", Karl Otto Schallabeck, stellt indes dem Traum vom Fliegen, der auf viele Menschen eine stark emotionale Wirkung ausübt, die nüchterne wissenschaftliche Erkenntnis gegenüber: "Das Flugzeug ist das umweltschädlichste Verkehrsmittel überhaupt." - Auch deswegen tut Aufklärung not!

Von 1979 bis 1995 hat sich die Zahl der Flugreisen weltweit mehr als verdreifacht. 1995 reisten über 500 Millionen Menschen mit dem Flugzeug ein- oder mehrmals in den Ur-laub, hinzu kommen die zahllosen Geschäftsreisenden und auch die Hobbyflieger mit eigenen Maschinen sowie vor allem das Militär mit einer nicht bekannten Anzahl von Flügen. Bis zum Jahr 2010 wird sich die Zahl der privaten Flugpassagiere auf über eine Milliarde Menschen erhöht haben. Das bedeutet mindestens noch einmal eine Verdopplung der Flüge und Zahl von Flugzeugen mit einer entsprechender Zunahme der Abgase in der sensiblen Atmosphäre. Allein die deutschen Airports zählten 1995 rund 100 Millionen Passagiere, diese Zahlen veröffentlichte das Statistische Bundesamt. Doch schon im Jahr 2000 verzeichneten allein die drei Flughäfen Frankfurt/M., Amsterdam und Rom, die sich jetzt zu einer Allianz zusammengeschlossen haben, 120 Millionen Fluggäste bei 1,2 Millionen Starts und Landungen. 50 Prozent der geflogenen Kilometer entfallen auf Touristen, je 25 Prozent auf Geschäftsreisende und den Luftfrachtverkehr. Bemerkenswert ist, dass die klimaschädlichen Folgen des Flugverkehrs nur eine verhältnismäßig kleine Minderheit von Menschen direkt zu verantworten hat. Rund 94 Prozent der Weltbevölkerung hat ein Flugzeug noch nie von innen gesehen. Selbst im flugfreudigen Deutschland gaben knapp 44 Prozent der Bevölkerung an, noch nie geflogen zu sein und ebenso viele teilten in einer repräsentativen Emnid-Umfrage im Auftrag des Greenpeace Ma-gazins mit, höchstens einmal im Jahr das Flugzeug als Verkehrsmittel zu benutzen. Um so mehr und öfter fliegen dafür andere. Das beste Mittel, um die schädigenden Auswirkungen auf das Klima durch Flugzeugabgase zu verringern ist ganz einfach weniger zu fliegen. Dazu sind nach der gleichen Emnid-Umfrage auch viele Deutsche bereit. Nahezu 78 Prozent der Vielflieger erklärten (vor dem Terror-Anschlag in den USA), dass sie zugunsten der Umwelt oft, manche auch nur hin und wieder, aufs Fliegen verzichten würden. 84 Prozent der Deutschen gaben sogar an, auf Kurzstreckenflügen ganz verzichten zu können, wenn es der Umwelt helfen würde. Daher:  Aufklärung tut not!

Umweltschützer halten die Vielfliegerei sowohl ökologisch als auch ökonomisch für einen Wahnsinn. Selbst der Lufthansa-Verkaufsleiter Ralf Etzold bekannte lt. Greenpeace, dass sich niemand in der Branche vernünftig verhält. Aus Wettbewerbsgründen werden die Flugpreise immer weiter reduziert, und auch unrentable Linien erhält man oftmals künstlich am Leben, vermutlich aus politischen Statusgründen. Zahlreiche Fluglinien existieren nur noch deshalb, weil ihnen laufend teils hohe Zuschüsse in Form von Subventionen etc. von ihren Landes- bzw. Staatsregierungen gezahlt werden. Etzold schätzt die Zuschüsse an die Fluggesellschaften - nur für das Gebiet der EU - auf täglich 10 Millionen Mark! Diese Summe stieg nach den Terroranschlägen in den USA noch einmal stark an. Auch in Deutschland werden hohe Zuschüsse gezahlt. Airlines zum Beispiel, die in München landen und starten, erhalten zur Zeit von der Bayrischen Staatsregierung 50 Mark Spritzuschuss pro Tonne Kerosin für Fernflü-ge, die länger als fünf Stunden dauern. Ein "Ende des grenzenlosen Wachstums im Flugverkehr" forderte wiederholt der Bund Naturschutz in Bayern. Er spricht sich für einen Stopp des weiteren Ausbaus des Münchener Flughafens aus und verlangt, dass sämtliche Subventionen im Luftverkehr gestrichen werden. Damit werde sich der Markt von alleine regeln, auf jeden Fall zugunsten der Natur und des Menschen.

Der nach wie vor ständig wachsende Flugverkehr dokumentiert sich auch im steigenden Umsatz der großen Flugzeughersteller. Ein harter Konkurrenzkampf herrscht insbesondere zwischen die beiden "Riesen" - Boing und Airbus. Das Jahr 2000 brachte für Airbus ausschließlich Rekorde für Umsatz, Auslieferung und Neubestellungen. Zum ersten Mal wurde die Traditions- und größte Konkurrenzfirma Boing überflügelt. Airbus verbuchte Flugzeugneubestellungen im Werte von fast 100 Milliarden Mark. Als neuestes Modell ist das Großraumflugzeug A380 (A3XX) in Planung, wofür bereits mehr als 60 Festbestellungen verbucht werden konnten, in der Grundversion hat es mindestens 550 bis 650 Sitzplätze. Ein Exemplar des Riesen wird voraussichtlich 250 Millionen Mark kosten und ist damit das teuerste Passagierflugzeug der Welt.

Kapazitäten deutscher Flughäfen fast erschöpft

Die Flughafengesellschaften zusammen mit der Bauindustrie sagen einen baldigen Verkehrskollaps im Flugbereich voraus, sollten nicht umgehend großzügige Aus- und Neubauten vorgenommen werden. Nach ihren Berechnungen müssten bis zum Jahre 2008 mehr als 30 Milliarden Mark dafür zusätzlich investiert werden. Bereits heute seien die deutschen Flughä-fen in hohem Maße ausgelastet, Düsseldorf zu 98 Prozent, Frankfurt/M. zu 96 Prozent und Berlin-Tegel zu 93 Prozent. Bis zum Jahr 2010 ist etwa mit einer Verdoppelung der Fluggastzahlen und des Frachtverkehrs zu rechnen, d.h. es werden zusätzlich mehr als 700.000 weitere Flugbewegungen hinzukommen. Schon heute startet und landet in München, statistisch gesehen, alle 52 Sekunden ein Flugzeug und das in einer sehr dicht besiedelten Zone. Der neue Flughafen München hat bereits nach wenigen Jahren seines Bestehens mit der Erweiterung seiner Abfertigungs- und Frachtgutanlagen durch die Lufthansa auf die wachsenden Verhältnisse reagiert und wurde somit zum zweiten internationalen Drehkreuz in Deutschland nach Frankfurt. Ab März 2001 hat die Lufthansa ihre Kapazität um fast 20 Prozent alleine für München erweitert und strebt einen Gesamtumsatz von 1,2 Milliarden Mark an. Insgesamt fertigte der Flughafen München im Jahr 2000 gut 23 Millionen Passagiere ab, bis 2015 sollen es be-reits 50 Millionen sein, und schlug 125.000 Tonnen an Luftfracht um, ein Plus von 19 Prozent gegenüber 1999.   302 000 Starts und Landungen im Jahr 2000 bedeuteten einen Zuwachs um acht Prozent innerhalb eines Jahres. Um mit dem steigenden Verkehrsaufkommen Schritt hal-ten zu können, hat auch das Land Nordrhein-Westfalen bereits beschlossen, die beiden Flughäfen Düsseldorf und Münster/Osnabrück ebenfalls sofort auszubauen. Als erstes werden die Start- und Landebahnen verlängert, damit in Zukunft auch die großen Interkontinental-maschinen abgefertigt werden können. Es werden außerdem mehrere kleinere Flughäfen erweitert. Man sagt einen jährlichen Zuwachs von 4,5 Prozent voraus.

GPS als Zwischenlösung


Täglich fliegen mehr als 6000 Flugzeuge im und über den deutschen Luftraum. Die Maschinen werden auf ihren Routen, um Kollisionen zu vermeiden, ständig von Fluglotsen überwacht und müssen sich auf streng vorgeschriebenen Flugbahnen und vorgeschriebener Flughöhe bewegen. Durch unterschiedliche Gründe, insbesondere aber, weil inzwischen die Kapazitäten am Himmel und bei den Fluglotsen vollkommen ausgelastet sind, sind Verspätungen bei Abflügen und Landungen an der Tagesordnung. Nachdem der Flugverkehr pro Jahr um fünf bis sechs Prozent zunimmt, der Flughafen Frankfurt/Main hatte im Jahr 2000 ein Plus von neun Prozent zu verzeichnen, der von Nürnberg legte sogar um 13 Prozent zu, war abzusehen, dass schon sehr bald sämtliche Kapazitäten am Himmel und bei den Fluglotsen absolut ausgeschöpft sind. Durch ein neues Leitsystem konnte ab April 2001 erreicht werden, dass nunmehr zusätzlich et-wa 30 Prozent mehr Flüge abgefertigt werden können.

Um im Bereich der Radarstationen der verschiedenen Flughäfen zu bleiben, sind die Maschinen gezwungen, ihre Routen so einzurichten, dass sie von Großflughafen zu Großflughafen fliegen, also sich oftmals auf einem Zickzackkurs befinden. Das verlängert den Flugweg und die Flugzeit und beschäftigt zusätzlich viele Lotsen. Seit neuestem orientieren sich die Maschinen selbständig nach dem GPS-System. Durch Satellitentechnik wird dem Flugkapitän bzw. dem Navigator zu jeder Zeit und an jeder Stelle des Fluges anzeigt, wo er sich gerade mit seiner Maschine befindet, ein System, das längst u.a. Schiffe, LKWs und PKWs verwenden. Ein Flugkapitän kann nunmehr auf geradem Weg direkt seinen Zielflughafen ansteuern, das spart Weg, Zeit, Fluglotsen und Kerosin, vor allem aber wurde für den Flugverkehr schlag-artig rund 30 Prozent mehr Platz am bereits übervollen Himmel geschaffen.

Bewohner zahlreicher Städte und Ortschaften haben bereits Beschwerde gegen diese neuen Routen eingereicht. Durch die nunmehr abweichenden Flugrouten werden jetzt zusätzlich noch mehr Menschen in den darunter liegenden Orten durch erheblichen Fluglärm in starkem Maße gestört. Ob die Genehmigungsbehörden diese Tatsache vollkommen übersehen haben oder ob ihnen die betroffene Bevölkerung bei ihrer Entscheidung möglicherweise gleichgültig war, ist bisher nicht bekannt geworden.

Nachtflüge und Fluglärm

Zur Zeit besteht auf deutschen Flughäfen zwischen 6 Uhr morgens und 22 Uhr abends theoretisch ein allgemeines Nachtflugverbot zum Schutze der betroffenen Bevölkerung, von geneh-migten Ausnahmen abgesehen. Der Flughafen München und auch andere Flughäfen ließen allerdings in der Vergangenheit, allen Vorschriften zum Trotz, bedeutend mehr an Flugbewegungen in dieser geschützten Zeit zu, es waren das in der Regel verspätete Maschinen, die landen mussten, wie man argumentierte, und Maschinen, die regelmäßig Post und Postfracht befördern, sodass auf Betreiben von betroffenen Menschen in der Flugzone das Bundesverwaltungsgericht den Freistaat Bayern nunmehr verurteilt hat, für die Einhaltung der Nachtflugregelung zu sorgen. Nachdem die Kapazitäten am Tage nahezu ausgeschöpft sind, drängen die Flughafenbetreiber, auch auf allen anderen Flughäfen, seit Jahren allerdings mit Nachdruck darauf, diese Einschränken ganz oder zumindest teilweise aufzuheben. Zunächst sollen Start und Landungen bereits von 5 Uhr morgens bis 23 Uhr nachts - statt von 6 bis 22 Uhr - erlaubt werden. Es ist mit großen Anzahl von Einsprüchen und Klagen von betroffenen Anwohnern, aber auch der Flughafengesellschaft zu rechnen, vermutlich werden sich letztendlich die Flughafengesellschaften durchsetzen, wie so oft mit Hinweis (bzw. der Drohung) auf den möglichen Verlust bzw. den Erhalt und vor allem dem Neugewinn von zahlreichen Arbeitsplätzen und der zunehmenden Bedeutung des Flugverkehrs.

Wie aktuell das Thema Fluglärm ist, zeigen allein die mehr als 200 000 Beschwerden über einzelne Flugbewegungen von Betroffenen, die zwischen Januar und Oktober 2001 beim hessischen Lärmschutzbeautragten eingegangen sind. Seit in Hessen die Parteien der CDU/FDP die Regierungsgewalt übernommen haben, stehen die Chancen für den Bau einer weiteren Start- und Landebahn, sogar mitten durch ein angrenzendes Naturschutz-gebiet, wieder sehr viel besser. Dem Argument der Ausbaubefürworter, dass bis zu 30.000 weitere Arbeitsplätze dadurch geschaffen werden könnten, will sich offensichtlich niemand entziehen.

Eine weitere Stärkung ihrer Rechte erfuhren im Herbst letzten Jahres die Befürworter eines generellen Nachtflugverbots aus London. Hier fühlen sich mehr als 350 000 Menschen durch den täglich Nachtfluglärm mehr oder weniger stark gestört. Der Gerichtshof für Menschenrechte gab inzwischen einer Klage von Anwohnern des Londoner Flughafens Heathrow statt, die erheblich unter nächtlichem Fluglärm leiden. In dem Urteil heißt es u.a.: "Zwischen 23 und 6 Uhr morgens haben Anrainer ein Recht auf guten Schlaf".

Dieser Spruch des Gerichts gibt der Diskussion um den weiteren Ausbau des Frankfurter, möglicherweise auch des Münchener Flughafens eine neue Qualität. Sprecher des Bundes für Umwelt und Naturschutz  (BUND) wollen sich in ihrer anhängigen Lärmklage vor dem Verwaltungsgericht Frankfurt auf dieses Urteil beziehen. Mehrere Gemeinden und Städte um den Frankfurter Flughafen forderten denn auch ein sofortiges totales Nachtflugverbot und den Verzicht auf den weiteren Ausbau des Flughafens. Mit dem größten Interesse haben Anti-Fluglärm-Gruppen überall in Europa den "Testfall" Heathrow verfolgt und sie bejubelten dessen Ausgang. Jeder andere Flughafen, jede Behörde und jede Regierung in Europa muss auf dieses Urteil reagieren, meinte zur Urteilsentscheidung der Londoner Rechtsexperte Paul Bowden.

Mediziner sind sich einig: Lärm macht krank und beeinträchtigt insbesondere die Entwicklung von Kindern. Das trifft wesentlich auch für Fluglärm zu. Auf einem Treffen von Lärmfachleuten mit einer Medizinergruppe "Ärzte für vorbeugende Umweltmedizin" in Neufarn bei München Mitte des Jahres 2001 wurde als Ergebnis ein Arbeitspapier formuliert. Die darin wichtigste Aussage lautete: "Bei Fluglärmbelastungen von 60 Dezibel tagsüber und 50 Dezibel nachts sind aus präventivmedizinischer Sicht Gesundheitsbeein-trächtigungen zu erwarten." Damit bestätigten die Fachmediziner und Forscher die Erkenntnisse des Bundesumweltamtes (UBA), die bis dahin umstritten waren. Das UBA hatte die bisher gültigen Werte von Dauerschallpegeln von 75 Dezibel tagsüber und 65 Dezibel nachts auf 60 bzw. 50 Dezibel reduziert. Diese neuen Werte möchte Umweltminister Jürgen Trittin (Grüne) baldmöglichst gesetzlich einführen. Nachdem gesundheitliche Schäden und Beeinträchtigungen von Lärm auf Menschen, insbesondere auf Schlafende, bisher wissenschaftlich aber nur schwer nachweisbar sind, lassen sich neue Verordnungen nur schwer durchsetzen, solange sich die Fachmediziner nicht einig sind.

Die Schadstoff-Verursacher

Die weltweite Flotte der düsengetriebenen Verkehrsflugzeuge ist auf über 80.000 angewachsen, sie legt täglich eine Strecke von weit über 60 Millionen Kilometer zurück, das ist die Entfernung Erde - Venus und zurück. Nicht eingeschlossen in diese Zahlen sind zigtausende von Militärmaschinen und das große Heer der Privatflugzeuge und Hubschrauber, letztere verbrauchen sehr viel mehr Flugbenzin bezogen auf gleiche Entfernungen. Die Deutsche Lufthansa, die drittgrößte Fluggesellschaft der Welt, wirbt u.a. mit dem Argument für das Fliegen, dass sie ihre spritfressenden älteren Maschinen zugunsten moderner weniger Sprit verbrauchender Maschinen ausgemustert habe bzw. bei nächster Gelegenheit ausmustern werde. Durch diese Ak-tion verringerte sich nach eigenen Angaben der Verbrauch einiger ihrer Maschinen im Jahre 1995 von durchschnittlich 5,5 l  auf (lediglich) 5,3 Liter pro Passagier und 100 Kilometer. Die genannte effektive Einsparung kann man allerdings nur relativ werten, denn die Zahl der Passagiere steigt Jahr für Jahr um durchschnittlich 6,6 Prozent, d.h. der tatsächliche Kerosinverbrauch erhöht sich durch zusätzliche Flugzeuge realiter immer mehr. In ihrer Werbung verschweigt die Lufthansa allerdings, dass sie die ausgemusterten, nach eigenen Angaben spritfressenden Maschinen nicht verschrotten ließ, sondern dass sie diese "Altflieger" zum Großteil an andere "ärmere" Fluggesellschaften in aller Welt verkauft, das heißt diese veralte-ten, unmodernen Maschinen verpesten nunmehr die Atmosphäre an anderer Stelle des Globus wie eh und je.

Wasserdampf in den höheren Schichten der Erdatmosphäre


Düsenjets stoßen neben anderen Schadstoffen größere Mengen von Wasserdampf aus, das sind insbesondere die oftmals über längere Zeit sichtbaren, unter bestimmten Bedingungen aber auch nur kurz erscheinenden bzw. kaum sichtbaren vereisten Kondensstreifen am Him-mel. Wasserdampf gilt aber als das Gas in der Atmosphäre, das für den natürlichen Treibhauseffekt hauptsächlich verantwortlich ist. Die Düsenjets emittieren dabei, und das ist das besonders Gefährliche, den Wasserdampf in sehr hohen Luftschichten, die aufgrund der hier vorherrschenden großen Kälte, physikalisch bedingt, normalerweise so gut wie keinen Wasserdampf enthalten. Die genauen Wirkungen des nunmehr in größeren Mengen künstlich eingebrachten Wasserdampfes und sein möglicherweise schädigender Einfluss auf Klima und Natur sind bisher noch nicht genügend erforscht worden. Als sicher gilt indes, dass die kurzwelligen Strahlen der Sonne die Wasserdampfschicht der Kondensstreifen ohne große Behinderung durchdringen und auf die Erde gelangen, während die langwellige Wärmestrahlung vom Erdboden aus zurück in Richtung Weltall die Erde nicht mehr in einem Maße verlassen kann, wie bisher, weil sie von den zirrusähnlichen Kondensstreifenwolken zur Erde zurückgeworfen wird. Der Effekt ist eine zunehmende Erwärmung der unteren Luftschicht. Der Physiker Dietrich Brockhagen führt dazu aus: "Ist der Himmel zu fünf Prozent mit Kondensstreifen bedeckt, was über vielbeflogenen Gebieten durchaus der Fall sein kann, dann steigt die Bodentemperatur darunter um etwa 0,6 Grad Celsius." Dazu der Vergleich: Weltweit ist die globale Temperatur während der vergangenen
100 Jahre um 0,5 Grad Celsius gestiegen.
Erneut: - Aufklärung tut not!


Gefährliche Stickoxide (NOx)


Neben Wasserdampf stoßen die Jets insbesondere Stickoxide (NOx) in großen Mengen aus. Diese haben sich, wie neueste Messungen ergaben, in einigen Bereichen der Atmosphäre um bis zu 100 Prozent und mehr erhöht. In den Abgasfahnen der Düsenjets, die in der Regel für das Auge unsichtbar bleiben, befinden sich außerdem u.a. Kohlenmonoxid, Schwefeloxid, Kohlenwasserstoffe und Rußteilchen. Angaben über die Mengen von Schadstoffen gab es lange Zeit nur durch theoretische Hochrechnungen. Schließlich gelang es Wissenschaftlern der Deutschen Forschungsanstalt für Luft- und Raumfahrt (DLR) in Oberpfaffenhofen durch "Verfolgungsflüge" mit besonders dafür ausgerüsteten Spezialflugzeugen hinter den Düsenflugzeugen in waghalsigen Flugmanövern, genauere Messungen von Inhaltsstoffen der Abgase durchzuführen. Sie ergaben, dass man sich zum Teil erheblich verrechnet bzw. bei Modellrechnungen vollkommen verschätzt hatte. Die Emissionen lagen um mindestens zehn bis 30 Prozent höher als angenommen. Durch die Veränderung des Abstandes zwischen einem Flugzeug und dem folgenden, messenden Forschungsflugzeug wurde es möglich herauszufinden, wie sich die Schadstoffe in der Höhe verbreiten und wie sie sich nach einiger Zeit darüber hinaus sogar chemisch verändern. Die Untersuchungen ergaben u.a., dass die Strahlung der Sonne eine verändernde Wirkung auf einige der Abgase hat, die sich chemisch verwandeln, während die sogenannten Höhenwinde und Jetstreams, die die Erde ständig mit großen Geschwindigkeiten umkreisen, die Emissionen in höhere und tiefere Zonen aber auch in die Breite verteilen. Es mussten bei den Messungen allerdings auch die Einflüsse und Emissionen, die vom Erdboden stammen und teilweise in höhere Schichten der Atmosphäre gelangen, berücksichtigt werden, wie die Abgase durch die Verbrennung von Biomasse und fossilen Energieträgern und die durch Gewitter regelmäßig erzeugten Stickoxide.

Man schätzt, dass die derzeitige Flugzeugflotte bereits mindestens drei Prozent der klimaschädigenden Kohlendioxidemissionen durch Verbrennung verursacht, Tendenz stark steigend. Diese Menge wird von manchen Politikern als verschwindend gering eingestuft. Um-weltwissenschaftler und Klimaforscher allerdings warnen mit Nachdruck vor dieser Entwicklung, weil diese Abgase in den oberen Luftschichten unserer Atmosphäre nur sehr langsam oder kaum abgebaut werden (können) und somit die Erde nunmehr auf Dauer umkreisen. Auch hier: - Aufklärung tut not!

Die Wirkungen der Stickoxide (NOx)

Als die gefährlichsten Abgase von Flugzeugen gelten die von ihnen emittierten Stickoxide (NOx). Man ist sich sicher, dass ihre besonders schädigenden Wirkungen in der Erhöhung des Ozons in der unteren Schicht der Troposphäre besteht, die sich vom Erdboden aus bis in gut 12 Kilometer Höhe erstreckt. In dieser Höhe sind Stickoxide monatelang beständig und wirken wie Katalysatoren. In ihrer Reaktion z.B. mit dem Höhenozon verbrauchen sie sich nicht, sie können immer wieder neue Moleküle zerlegen. Die inzwischen recht gut erforschte Wirkung des sich hier bildenden Ozons besteht u.a. in einer besonderen Verstärkung des Treibhauseffekts. Damit befasste sich zwei Jahre lang insbesondere das von der Europäischen Union geförderte Forschungsprogramm Aeronox, bei dem Wissenschaftler aus sechs Ländern intensiv forschten und untersuchten. Eine Reihe der Ergebnisse wurde inzwischen veröffentlicht.

Die erste Forschungsaufgabe bestand darin, die weltweit durch Flugzeuge erzeugten Stickoxide möglichst genau zu errechnen. Es wurden Daten von etwa 2,5 Millionen Flugbe-wegungen eines Monats ausgewertet und den sich daraus errechneten Verbrauch an Treibstoff. Die Berechnung ergab eine Menge von rund 165 Millionen Tonnen Kerosin, eine Tonne entspricht ca. 1270 l, das sind rund sechs Prozent aller derzeit global verbrauchten Treibstoffe. Weitere Untersuchungen der Atmosphärenforscher richteten sich auf die unter-schiedlichen Höhenbereiche und Luftzonen, in denen die meisten Treibstoffmengen verbrannt und folglich auch die größten Mengen Stickoxide erzeugt und ausgestoßen werden. Als weiteres Ergebnis stellte sich heraus, dass fast 92 Prozent aller Flüge auf der nördlichen Erdhalbkugel stattfinden, 75 Prozent aller Abgase werden über der Zone zwischen Nordamerika und Europa in die Atmosphäre emittiert in einer Höhe zwischen 10.000 und 13.000 Meter. Noch als zu schwierig erwies sich der Versuch herauszufinden, auf welche Weise sich die Stickoxide in diesen Höhen ausbreiten und wie sie möglicherweise mit anderen Substanzen in der Luft rea-gieren. Dazu soll der dafür speziell entwickelte Satellit Envisat Aufschluss geben.

Schon jetzt lassen die unterschiedlichen Untersuchungen übereinstimmend darauf schließen, dass der Luftverkehr in den mittleren nördlichen Breiten des Globus für etwa 50 Prozent aller Stickoxide in einer Höhe bis zu 12 000 Metern verantwortlich ist, im Luftkorridor über dem Nordatlantik beträgt der Prozentsatz sogar rund 80 Prozent. Es wurde errechnet, dass die Abgase, jahreszeitlich bedingt, für eine Zunahme der Ozonkonzentration zwischen vier bis zehn Prozent verantwortlich sind und zwar insbesondere die Stickoxide, die in diesen Höhen 20- bis 30-mal mehr Ozon erzeugen als auf dem Erdboden. Dieses Ozon wirkt in den oberen Schichten als extremes Treibhausgas. Bei den hauptsächlich über dem Nordatlantik vorherrschenden West- bis Nordwestwinden, die sich über dem Festland Europas fortsetzen, gelangen infolgedessen erhebliche Mengen dieser unterschiedlichen Schadstoffe durch Auswaschung über kurz oder lang in Form von saurem Regen auf die Böden des europäischen Kontinents und wirken sich entsprechend verheerend auf Fauna und Flora aus. Waldsterben einerseits und Allergien bei Menschen andererseits hängen nach Vermutung forschender Wissenschaftler zum großen Teil direkt mit diesen Emissionen zusammen.

Beobachtet man aus der Nähe startende oder landende Düsenjets, fallen die oftmals dunkel gefärbten und vermutlich stark giftigen Abgasschwaden auf, die aus den Düsen der Flugzeuge strömen und die sich langsam über dem Land auf dem Boden und in der Luft verteilen. Da die Maschinen auf Großflughäfen nahezu in Minutenabständen starten oder landen, sinken pausenlos größere Mengen von Abgasen ununterbrochen auf die Ortschaften und die Landschaft nieder, die sich im näheren und weiteren Umkreis der Flughäfen befinden, bei Regen werden sie verstärkt besonders auf diese Gebiete durch Auswaschung niedergebracht. Die hier wohnenden Menschen werden folglich nicht nur durch permanenten Lärm von oben in ihrer Lebensqualität erheblich eingeschränkt, es kommen auch zusätzlich die schädlichen Wirkungen der Abgase von Flugzeugen hinzu. Insbesondere beim Start arbeiten die Düsen eines Jets mit Vollkraft (Vollschub) und manche Maschine verbraucht dabei vergleichsweise soviel Kraftstoff, wie einige tausend Personenkraftwagen. Auch bei der Landung werden die Düsen kurzzeitig auf volle Last (Umkehrschub) zum Bremsen gestellt. Wiederum: - Aufklärung tut not!

Die Wirkungen und Gefahren der Kondensstreifen

Es gibt in Deutschland Gebiete, wie das nördliche Voralpenland oder die Rhein-Main-Zone, doch auch zahlreiche andere, bei denen bei unbewölktem Himmel und strahlendem Sonnenschein dennoch die Sonne nicht ungetrübt bis auf den Erdboden dringen kann. Am Himmel haben sich in besonderen Flugkorridoren die zahlreichen Kondensstreifen derart verdichtet und ausgebreitet, dass sie wie Streifenwolken einen Schleier vor die Sonne legen, der sich bei entsprechender Wetterlage über lange Zeit nicht auflöst. Bei der Verbrennung von einer Tonne Kerosin entstehen allein 1,25 Tonnen Wasserdampf. In den oberen Flughöhen beträgt die Außentemperatur ca. minus sechzig bis siebzig Grad Celsius. Die eiskalte Luft kann so gut wie keinen Wasserdampf aufnehmen, das Wasser des Dampfes der Triebwerke kristallisiert sofort, physikalisch bedingt, zu kleinsten Eispartikelchen. Diese Eiswolken können sehr langlebig sein. Mit Hilfe von Satelliten haben Forscher beobachtet, dass der Kondensstreifen eines Flugzeugs in diesen Höhen bis zu einigen Kilometern breit und mehreren hundert Kilometern lang werden kann und in dichtbeflogenen Gebieten sich großflächig zu Zirruswolken ausgestaltet. Da in bestimmten Luftkorridoren ständig viele Maschinen hinter-, über- und nebeneinander fliegen, kommt es zu einer dichten künstlichen Bewölkung bei an sich klarem Himmel. Auch wenn es von der Erde aus so scheint, dass sich bei bestimmten Wetterbedingungen die künstlichen Wolken nach einiger Zeit wieder aufgelöst haben, beweisen Satellitenaufnahmen im Infrarotbereich, dass sich die Kondensstreifen inzwischen über größere Flächen verbreitert haben, dem Auge von unten unsichtbar. Abgesehen von der licht- und strahlenmindernden Wirkung der Sonne auf dem Boden durch diese von Flugzeugen hervorgebrachten künstlichen Wolken vermuten Wissenschaftler und Klimaforscher, dass insbesondere der Schwefelgehalt der Kondensstreifen bzw. der Abgase weitere klimaschädigende Wirkungen haben könnten. Wissenschaftler aus Holland kamen nach Untersuchungen in einer Studie für das Transportministerium in Den Haag zu dem Ergebnis: Kondensstreifen können das Klima genauso stark beeinflussen wie alle anderen von Menschen verursachten Treibhausgas-emissionen seit Beginn der Industrialisierung zusammengerechnet. Erneut: - Aufklärung tut not!

Das Umweltproblem

Die moderne Industriegesellschaft erzeugt jährlich rund 23 Milliarden Tonnen Kohlendioxid (CO²), die in die Atmosphäre gelangen, Tendenz steigend. Nach eingehenden Berechnungen vertragen und verkraften Natur und Umwelt davon allerdings höchstens die Hälfte, wenn die Temperaturen auf der Erde nicht weiter ansteigen sollen. Ein weiteres Ansteigen der Temperaturen würde verheerende Umweltkatastrophen nach sich ziehen, wie das Wetter- und Klimaphänomen "El Nino" mit den bekannten Folgewirkungen weltweit 1997/98, aber auch schon davor bereits nachdrücklich gezeigt hat. Neueste Berechnungen haben eine bisher nicht für möglich gehaltene Temperaturerhöhung global durchschnittlich von bis zu 5,8 Grad Celsius während der kommenden 100 Jahre vorausgesagt mit einem Meeresspiegelanstieg von durchschnittlich 85 cm. Es existieren ferner Berechnungen, wonach einigermaßen "klima-unschädlich" jeder Mensch auf der Erde jährlich bis zu 2,3 Tonnen Kohlendioxidgas erzeugen darf; allein jeder Deutsche verursacht zur Zeit bereits mit mehr als 11 Tonnen pro Kopf und Jahr überdurchschnittlich viel. Die Bürger der Vereinigten Staaten von Amerika produzieren allerdings nochmals ein Vielfaches davon und sie sind bisher nicht bereit, sich in irgendeiner Weise einzuschränken, trotz steigender Energiekosten. Das ergaben u.a. die Verhandlungen auf der Klimakonferenz in Den Haag im November 2000. Schuld daran ist vor allem die Politik der amerikanischen Regierung und die Informationspolitik der Massenmedien, die die Bevölkerung über die wahren Zusammenhänge von Treibhausgasen und Klimaveränderungen aus unterschiedlichen Gründen ziemlich im Unklaren lassen, obwohl die USA jedes Jahr von verheerenden Stürmen, Überschwemmungen, Dürren, Hurrikanen, Tornados und Blizzards (Schneestürmen) heimgesucht werden. Allen Ernstes verkündeten die Vertreter der USA am Rande der Klimakonferenz sogar, dass sich der Ausstoß von CO² und anderen Treibhausgasen in den Staaten in den kommenden 5 bis 8 Jahren um weitere 46 Prozent erhöhen werde! Mit Sorge schaut die Welt auch auf die sogenannten Entwicklungsländer, die mit zunehmendem Ausbau ihrer Industrien und der Verbesserung ihres Lebensstandards ebenfalls immer größere Mengen von klimaschädlichem CO²-Gas und anderen Emissionen erzeugen werden. Die Fluggesellschaften tragen mit ihrem stetigen Zuwachs einen nicht unerheblichen Teil dazu bei. Aufklärung tut not!

Der Luftfracht-Wahnsinn

90 Prozent aller Luftfrachtgüter sind nicht verderblich, könnten also zum Großteil per Bahn, Schiff oder LKW transportiert werden mit entsprechend wesentlich geringerer Belastung für die Umwelt und wesentlich geringeren Transportkosten. Doch die großen Fluggesell-schaften haben sich vorgenommen, immer mehr Fracht für ihre ständig sich erweiternde Flugzeugflotte zu requirieren. Dabei geht es zum Teil ziemlich absurd zu. So wird ein Teil der Luftfracht nicht immer direkt auf kürzestem Weg vom Abflughafen zum Zielflughafen transportiert, es werden, wie man sagt, aus Rationalisierungsgründen lange Umwege geflogen. Transporte aus Toulouse in Frankreich zum nahe gelegenen Marseille werden zuweilen zuerst nach Köln oder Brüssel geflogen und noch in der selben Nacht in eine Maschine nach Marseille oder zu anderen Flughäfen in Frankreich umgeladen, also eine zehn- bis dreißigfache Flugverlängerung mit entsprechend zusätzlicher Belastung für die Umwelt. Für den Frachtdienst werden oftmals längst ausrangierte ältere Passagier-maschinen, die wahre Spritfresser sind, eingesetzt, damit nicht neue teure Maschinen für diesen Extraservice angeschafft werden müssen. Vergleicht man den Verbrauch an Energie zwischen einem schnellen Container-Frachtschiff der modernen Generation mit einem Frachtflugzeug, so verbrennt das Flugzeug, zudem in den für das Klima sehr ungünstigen Höhen der Atmosphäre, vergleichsweise mindestens zehn Mal mehr Treibstoff als das Schiff für die gleiche Strecke. Umweltschützer beklagen außerdem, dass beispielsweise Erdbeeren aus Südafrika und Neuseeland und verschieden andere Früchte, Obst und Gemüse in den Wintermonaten sowie auch Schnittblumen über Zehntausende von Kilometern zu den Konsumenten nach Europa oder Amerika geflogen werden, wodurch die Umwelt unnötig belastet wird. Man erkennt: Aufklärung tut not!

Lösungsmöglichkeiten - Wege aus dem Treibhaus

Logik, Verantwortungsbewusstsein und Verstand sprechen für eine sofortige Änderung der Luftfahrtpolitik. Ein Mitglied der Partei Bündnis 90/Die Grünen hat im Eifer seines Umweltengagements wohl etwas übertrieben, als er von den Bürgern vor geraumer Zeit wünschte, dass sie möglichst nur noch alle fünf Jahre eine Flugreise in den Urlaub unternehmen sollten, damit auf diese Weise der Luftverkehr drastisch beschränkt würde. Es könnte sich allerdings die gegenwärtige kritische Situation schon erheblich verbessern, wenn alle Flugtouristen nur auf jede zweite Flugreise in den Urlaub verzichteten. Das würde nach entsprechenden Berechnungen einen sofortigen Rückgang von 25 Prozent aller Abgase bedeuten. Könnten sich die internationalen Staaten auf die Einführung einer Kerosinsteuer, vergleichbar etwa mit der Versteuerung des Dieseltreibstoffs, einigen, würde durch die dann erforderliche nicht unerhebliche Verteuerung der Flüge mancher Urlauber auf ein fernes, nur mit dem Flugzeug erreichbares Urlaubsziel möglicherweise verzichten, denn je weiter der Flug, desto teurer würde dann das Ticket sein. Dazu müssten sich nur die Umweltminister der europäischen Staaten, besser noch aller Staaten weltweit auf ein gemeinsames Handeln einigen. Gleichzeitig müssten sie auch die hohen und nicht erforderlichen Subventionen für die Fluglinien, die Flugzeugindustrie und Flughäfen streichen. Diese nicht unerheblichen Zuschussmittel verhindern jeden ökologischen Wettbewerb zwischen den unterschiedlichen Transportsystemen zu Lasten der Umwelt. Allerdings hatte bereits der frühere deutsche Forschungsminister Jürgen Rüttgers (CDU), dem die Umweltdaten- und Belastungen bestens bekannt waren, die Einführung von finanziellen Mehrbelastungen der Fluggesellschaften mit dem fragwürdigen Argument abgelehnt, dass u.a. der technische Fortschritt auch beim Fluggerät weitere Benzineinsparungen in der Zukunft ermöglichen würde. Er verschwieg jedoch, dass jede zukünftige Kerosineinsparung durch eine verbesserte Technik in der Regel schon vorher durch die weitere Zunahme des Luftverkehrs mehr als wieder eingeholt wird. Und solange ein hochsubventionierter Flug zum Beispiel nach London weitaus billiger ist als die Bahn- und Schifffahrt, ist es illusorisch von den Menschen zu verlangen, sie sollten auf den Flug freiwillig verzichten. Während insbesondere Frankreich und Spanien mit allen Mitteln zu verhindern suchen, dass eine Kerosinsteuer und der Abbau von Subventionen EU-weit eingeführt werden, gilt in den Ländern Schweden und Niederlande bereits eine solche Steuer, ohne dass hier die von anderen Staaten befürchteten Nachteile entstehen.

    Nachdem sich allerdings die Europäische Union (EU) mehr und mehr für einen allgemeinen Umweltschutz einsetzt, fordern eine Reihe von zuständigen Vertretern und Verantwortlichen lt. einer Pressemeldung von dpa inzwischen verstärkt die Einführung einer internationalen Besteuerung von Flugbenzin. Diese Forderungen wurden auf der Konferenz der Internationalen Organisation für zivile Luftfahrt (ICAO) im kanadischen Montreal im September letzten Jahres vorgetragen. Über die Notwendigkeit einer Besteuerung hatten sich zuvor die Transport- und Umweltminister der Gemeinschaft auf einem Treffen geeinigt trotz aller Schwierigkeiten und Nachteile für die Luftfahrtgesellschaften, die der Terroranschlag  vom 11. September 2001 mit sich gebracht hatte. Sollte man weltweit keine Einigung erzielen, wären einseitige Schritte der EU-Staaten in dieser Richtung denkbar. Möglich sei darüber hinaus eine streckenabhängige Flugverkehrsabgabe und eine zusätzliche Abgabe auf Luftfrachttransporte. Die Minister plädierten für eine stärkere Stützung und Förderung der Binnenschifffahrt und der Eisenbahn. Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig (SPD) will den Eisenbahn-Güterverkehr neben dem Seeverkehr innerhalb der kommenden 15 Jahre mehr als verdoppeln, um insbesondere die Straßen zu entlasten.

Was sagt das deutsche Umweltministerium? Das Bundesumweltministerium hat im September 1993 erstmalig eine sehr aufwendig gestaltete umfangreiche Broschüre mit vielen eindrucksvollen Farbfotos und ausführlichen Informationen über Klima, Klimaschutz, Luft, Luftschadstoffe, Statistiken und Maßnahmen für saubere Luft sowie Gesetze, Grenzwerte und Vorschriften für die Bürger (kostenlos) herausgegeben mit dem Titel: "FÜR SAUBERE LUFT UND STABILES KLIMA". Man kann es kaum glauben, aber es befindet sich in dieser Schrift kein einziger Gedanke, kein einziger Satz, kein einziges Wort über die Belastung der Luft durch den Flugverkehr! Stichwörter wie "Flugzeug" oder "Flugverkehr" existieren in dieser Informationsschrift nicht, es wird darin natürlich auch nichts über die vielfältigen Gefahren des Luftverkehrs für die Atmosphäre und das Klima ausgesagt. Das mag zu denken geben. Und noch einmal: -  Aufklärung tut not!
Die letzte Meldung

Inzwischen hat auch die EU-Kommission in Brüssel die Klimagefahren durch den ständig zunehmenden Flugverkehr erkannt und will deshalb als erstes den Stickoxidausstoß der Dü- sentriebwerke senken. Nach einem Richtlinienvorschlag soll voraussichtlich im Laufe des Jahres 2001 der NOx-Grenzwert für neue Jets um 16 Prozent gesenkt werden, der allerdings (erst) ab dem Jahr 2008 für alle größeren Verkehrsflugzeuge gelten soll. Während der europäische Flugzeugbauer Airbus über die angedachten Grenzwerten nur lachen kann, denn seine Werte liegen für seine Neubauten bereits weit unter den neuen angestrebten Werten der EU, sperren sich die Fluggesellschaften in den USA und Russland heftig dagegen, weil sich in ihren Beständen noch sehr viele ältere Maschinen befinden, die dann ausgemustert oder aufwendig modernisiert werden müssten. Doch auch diese Maßnahme kann das Umweltproblem nicht effektiv lösen, denn bei Einführung der neuen Grenzwerte, die lächerlich gering sind, so man sie überhaupt durchsetzen kann, hat der Flugverkehr bereits weiter in einer Größenordnung zugenommen, der die dann tatsächlich erzielten NOx-Reduzierungen um ein Mehrfaches übersteigt. Angesichts der Tatsache, dass BMW-Rollce-Royce in Dahlewitz nach eigenen Angaben zur Zeit eine Brennkammer entwickelt, die rund 30 Prozent (!) weniger NOx produziert, liegen die Forderungen der EU weit hinter den derzeit technisch längst machbaren Möglichkeiten zurück. Die Lufthansa ist im übrigen der Meinung, dass eine Minderung nur von Stickoxiden nicht ausreicht, um der Umwelt wirkungsvoll zu helfen, die Luftfahrt müsse sich dafür einsetzen, dass auch die Kohlendioxid-Emissionen stark gesenkt werden.

Der 11. September 2001

Nach den Anschlägen auf die beiden Türme des World Trade Centers in New York und auf das Pentagon durch gekaperte Passagierflugzeuge veränderte sich, zumindest kurzfristig, das Reiseverhalten vieler zurecht verängstigter Menschen. Eine große Anzahl von ihnen mied eine Reise per Flugzeug. Das Passagieraufkommen ging z.B. alleine auf deutschen Flughäfen im Oktober 2001 um 12,9 Prozent zurück. Besonders betroffen waren die Flüge nach den USA (-36,3 Prozent). In der Folge kamen einige Fluggesellschaften in starke finanzielle Bedrängnis, da sie sogar mehr als die Hälfte ihrer Fluggäste verloren. Einige Gesellschaften mussten sogar Konkurs anmelden, andere Fluglinien entließen zahlreiche Mitarbeiter und ließen mehrere Maschinen am Boden. Doch schon nach wenigen Wochen ließ die Angst vor dem Fliegen nach und langsam steigt die Zahl der beförderten Fluggäste wieder an. Verstärkte Sicherheitsmaßnahmen und schärfere Kontrollen an den Flughäfen von Gepäck und Passagieren sollten für eine Beruhigung sorgen und verfehlten ihre Wirkung nicht. Der Frachtverkehr blieb ohnehin nahezu unberührt und wurde sogar verstärkt erweitert. In München werden Stimmen immer lauter, zu den zwei bestehenden Start- und Landebahnen schnellsten eine dritte, angeblich dringend benötigte Betonpiste zu bauen. Hier werden derzeit bereits rund 25 Millionen Fluggäste pro Jahr abgefertigt. Der sich im Bau befindliche neue Terminal der Lufthansa, hier werden täglich 1,5 Millionen Mark verbaut, ist für weitere 25 Millionen Flugpassagiere ausgelegt. Umweltschützer sind schockiert und sehr besorgt, da offensichtlich kein Einhalt und keine Einsicht möglich sind und für die Politik der Kommerz nach wie vor wichtiger ist als der Umweltschutz. Den Kampf gegen diese Unvernunft wollen die Naturschützer allerdings nicht aufgeben und sie werden auch in Zukunft durch geeignete Maßnahmen auf die verheerenden Folgen des Fliegens auf Mensch und Umwelt hinweisen. Dazu gehört auch, wie in der Regel bisher verschwiegen oder vernachlässigt wurde, eine offensichtlich gesundheitsschädliche Strahlenbelastung von Piloten und Stewardessen. Insbesondere bei Flügen ab 10.000 Metern soll lt. Messungen die kosmische Strahlenbelastung pro Jahr bei mindestens 10 Millisievert (mSv) liegen, ein nach Ansicht von Experten beachtlicher Wert.

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Literaturauswahl:

            GLOBUS-Magazin Heft 11-12/93 - (November-Dezember 1993)
            GREENPEACE-Magazin Nr. 1/97, Januar-Februar 1997
            BILD DER WISSENSCHAFT Nr. 2/1990
            VDI-Nachrichten vom 20.2.1998
            Süddeutsche Zeitung, Ausgabe vom 26. Juni 2001
            Frankfurter Rundschau, Ausgabe vom 25. September 2001
            Die Woche, Ausgabe vom 28. April 1994
            Zeitschrift Quick vom 9. August 1990
            Jürgen Armbruster: Flugverkehr und Umwelt, Springer Verlag
            Dirk Matzen: Tatort Himmel, Verlag die Werkstatt
            Internet Stichwort: Flugzeugabgase
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